VinFast: Tham vọng lớn, thách thức lớn Lưu

VinFast vẫn đang tất bật mọi thứ để chuẩn bị cho đợt ra mắt dòng xe thương hiệu Việt.

Song song đó, hãng xe này cũng không quên xây dựng trụ cột vững vàng cho mình trong dài hạn, đó là ngành công nghiệp hỗ trợ ở Việt Nam.

Mục tiêu đã thất bại

Sau nhiều năm nỗ lực, ngành sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước vẫn chưa đạt được tiêu chí của ngành sản xuất ô tô thực sự, phần lớn mới ở mức độ lắp ráp đơn giản, dây chuyền sản xuất chủ yếu chỉ gồm 4 công đoạn chính là hàn, sơn, lắp ráp, kiểm tra. Vì vậy, Bộ Công Thương mới đây thừa nhận mục tiêu phát triển ngành ô tô Việt Nam đã thất bại, giá bán vẫn cao gấp đôi so với các nước trong khu vực; tỉ lệ nội địa hóa cũng không đạt yêu cầu đề ra.

Mặc dù vậy, niềm hy vọng về công nghiệp hỗ trợ trong ngành ô tô đang nhen nhóm trở lại trong Triển lãm Quốc tế lần thứ 14 về “Ô tô, xe máy, xe đạp điện và công nghiệp phụ trợ”. Bởi năm nay, triển lãm này có sự xuất hiện của VinFast.

Tại sự kiện, có doanh nghiệp cung cấp dầu nhờn bôi trơn các chi tiết máy của Việt Nam phàn nàn khi VinFast chẳng đoái hoài gì đến hồ sơ năng lực mà mình đã nộp lúc dự án VinFast bắt đầu khởi động. Ông Võ Quang Huệ, Phó Tổng Giám đốc Tập đoàn Vingroup (phụ trách ngành ô tô, giám sát dự án sản xuất ô tô VinFast), trả lời ngay rằng: “Đó là vì thời gian quá gấp rút nên VinFast đã có sẵn những cái tên ứng viên tiềm năng”.

Ông Phan Đăng Tuất và ông Võ Quang Huệ. Ảnh: Quý Hòa.

Sự gấp rút có thể thấy qua kế hoạch mà Hãng đưa ra trong thời gian tới. Tuyên bố thành lập từ giữa năm 2017, nhưng đến tháng 9 tới, VinFast mới dự kiến ra mắt xe điện tại thị trường Việt Nam, cuối năm sau sẽ là 2 dòng sản phẩm xe cá nhân loại sedan và SUV.

Vấn đề hiện nay của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam là nâng tỉ lệ nội địa hóa. Bởi vì, tùy từng dòng xe mà tỉ lệ nội địa hóa của hãng xe có thâm niên là Thaco chỉ lên mức 18-22% đối với dòng xe du lịch. Còn Toyota, công ty nắm giữ thị phần lớn nhất ở thị trường Việt Nam, cũng chỉ là 37% đối với riêng mẫu xe thông dụng là Innova.

Hằng năm, Việt Nam phải chi cả tỉ USD để nhập khẩu linh kiện ô tô, rồi lại bán thành phẩm cho người Việt. Thống kê của Trung tâm Phát triển Doanh nghiệp Công nghiệp Hỗ trợ (SIDEC) cho thấy có đến 73,5% nhập khẩu linh kiện, 17% được sản xuất phục vụ nội bộ, 9,5% mua ngoài, sản xuất tại Việt Nam (nhưng phần lớn là doanh nghiệp FDI). “Sau nhiều năm nỗ lực, công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô vẫn còn sơ khai”, ông Vũ Quang Tâm, thành viên Hội đồng Quản trị VEAM, nhận xét.

Năm 2017, cả nước xuất khẩu nhóm mặt hàng phụ tùng linh kiện ô tô đạt đến 4,4 tỉ USD. Như vậy, riêng năm 2017, Việt Nam xuất siêu được 900 triệu USD cho nhóm mặt hàng này. Tuy nhiên, hầu hết các linh kiện phụ tùng này là do doanh nghiệp nước ngoài đầu tư trực tiếp sản xuất và xuất khẩu, không có doanh nghiệp thuần trong nước tham gia.

Khảo sát của SIDEC cho thấy chỉ có 2 doanh nghiệp cung cấp linh kiện Việt Nam đạt tiêu chuẩn ISO 16959 trong khi con số này ở Thái Lan là trên 2.000, gần như toàn bộ. Đây là tiêu chuẩn không bắt buộc, nhưng lại là chuẩn quốc tế, lại càng không phải là loại chứng nhận gì quá cao cấp, Tiến sĩ Trương Thị Chí Bình, Giám đốc SIDEC, nhận xét.

Sản lượng được VinFast công bố có thể lên đến 250.000 chiếc/năm trong giai đoạn đầu, hướng tới 500.000 chiếc/năm vào năm 2025.

Dù vậy, điều an ủi cho các nhà làm chính sách là ngay cả Thái Lan dù có nền công nghiệp hỗ trợ đứng thứ 6 trên thế giới, nhưng cũng chưa có thương hiệu ô tô riêng. Ở khu vực Đông Nam Á, cũng chưa có bài học nào thành công, ngay cả niềm tự hào của người Malaysia là hãng xe Proton nay cũng vừa bán cho Trung Quốc.

“Bài học quốc tế cho thấy cũng không hẳn quốc gia nào cũng có thương hiệu ô tô gắn với nền công nghiệp hỗ trợ”, ông Phan Đăng Tuất, Phó Chủ tịch Thường trực Hiệp hội Công nghiệp hỗ trợ Việt Nam (VASI), cho biết. “Ngành công nghiệp hỗ trợ có và chỉ có khi chính phủ là người cầm còi và tạo điều kiện”, ông nói thêm.

Ngoài những lý do về mặt chính sách, một lý do chính là nhu cầu thị trường chưa đủ lớn để các nhà sản xuất tận dụng lợi thế kinh tế theo quy mô. Ông Phạm Tuấn Anh, Phó Cục trưởng Cục Công nghiệp, Bộ Công Thương, cho biết, phần lớn các nhà cung cấp linh kiện ô tô toàn cầu không thâm nhập do nhu cầu của thị trường Việt Nam còn quá nhỏ. Thêm nữa, các doanh nghiệp Việt rất khó chen chân vào các chuỗi giá trị đã hình thành vì yếu tố kinh tế và đôi khi cả chính trị.

Chính vì vậy, nếu thành công, VinFast được kỳ vọng là cứu tinh không chỉ cho ngành công nghiệp ô tô, mà còn cả ngành công nghiệp hỗ trợ.

Tham vọng lớn của VinFast

Theo ông Huệ, việc phát triển mảng công nghiệp hỗ trợ phải diễn ra đồng thời cùng lúc với các hạng mục khác của giấc mơ VinFast.

Để tăng tỉ lệ nội địa hóa sản phẩm, VinFast chọn cách sản xuất động cơ (phần khó nhất) và dập thân vỏ xe tại Việt Nam ngay từ khi bắt đầu sản xuất các dòng xe ra mắt vào cuối năm sau, bằng những hợp đồng với các hãng xe lớn toàn cầu. Tuy nhiên, với các phần khác, VinFast mới đây đã kêu gọi các nhà đầu tư bên ngoài bước chân vào khu tổ hợp của mình.

VinFast quyết định dành khoảng 30% diện tích khu tổ hợp hiện nay, để làm nơi sản xuất dành riêng cho các công ty chuyên sản xuất linh kiện, phụ tùng ô tô, xe máy, xe điện. Theo ông Huệ, các hình thức đầu tư bao gồm liên doanh, hoặc nhà đầu tư cũng có thể cung cấp công nghệ, còn VinFast sẽ đầu tư cơ sở hạ tầng, thiết bị sản xuất. Tất cả tùy theo khả năng và dự định của nhà đầu tư. Dù chưa nói rõ về tiêu chí lựa chọn đối tác, nhưng yếu tố tiên quyết mà VinFast nhấn mạnh đó là yêu cầu về chất lượng, giá cả và giao hàng.

Tính đến thời điểm hiện tại, VinFast cho biết, ngoài 5 xưởng chính cho việc sản xuất xe, Công ty đã có 8 nhà máy sản xuất linh kiện được phê duyệt chủ trương đầu tư, đang trong giai đoạn ký hợp đồng và thiết kế nhà xưởng, với các đối tác đa dạng từ Đức, Mỹ, Pháp, Thái Lan... Trong số này, có 4 nhà máy VinFast tự đầu tư, 2 nhà máy liên doanh và 2 nhà máy có 100% vốn của nhà cung cấp.

Thực tế, theo ông Tuất, khả năng để doanh nghiệp Việt sản xuất ra linh kiện phụ tùng đạt chuẩn quốc tế không quá khó, nhưng vấn đề là không biết bán cho ai, trong khi việc chen chân vào các chuỗi giá trị không hề dễ dàng. Đầu tư sản xuất linh kiện phụ tùng là quá trình đầu tư dài hạn.

Để làm an lòng các nhà cung cấp, những con số tương lai mà VinFast đưa ra rất hấp dẫn. Sản lượng được công bố có thể lên đến 250.000 chiếc/năm trong giai đoạn đầu, hướng tới 500.000 chiếc/năm vào năm 2025, với chủng loại đa dạng từ xe du lịch, xe buýt cho đến xe điện. “Đây là động lực để các nhà cung cấp của chúng tôi đạt được quy mô kinh tế, giảm chi phí và nâng cao chất lượng và hiệu quả trong ngành”, ông Huệ cho biết.

“Đó là kế hoạch cực kỳ táo báo”, ông Tuất nhận định. Thách thức này là rất lớn, bởi tổng sản lượng xe hằng năm ở Việt Nam mới chỉ khoảng hơn 300.000 xe (năm 2016), bao gồm cả xe cá nhân, xe tải và các loại xe chuyên dụng.

Thị trường nội địa không đủ lớn, trong khi VinFast cần đẩy sản lượng lên cao để lấy lợi thế theo quy mô. Trong bối cảnh đó, theo ông Huệ, VinFast sẽ giải bài toán này bằng con đường xuất khẩu. Có lẽ đó cũng là lý do vì sao VinFast chọn mẫu xe cao cấp, ưu tiên kiểu dáng, chất lượng ngay từ đầu, thay vì dòng sản phẩm phổ thông.

Tất nhiên, trong tương lai VinFast cũng đặt mục tiêu sản xuất các dòng xe nhỏ, có lẽ để phục vụ thị trường nội địa. Trong tháng 10 tới, VinFast sẽ lần đầu tiên đưa xe thương hiệu Việt đi triển lãm tại Paris, ông Huệ cho biết.

Trả lời cổ đông, ông Phạm Nhật Vượng, Chủ tịch Hội đồng Quản trị Vingroup, cho biết, định hướng trước tiên của VinFast là thị trường trong nước, không phải nước ngoài. Thừa nhận mức độ cạnh tranh trong nước cũng rất lớn, nhưng ông cũng đánh giá khả năng để thành công rất cao. “VinFast là trụ cột chính của Vingroup trong kinh doanh thời gian tới”, ông Vượng cho biết.

Thanh Phong
* Nguồn: Nhịp cầu Đầu tư

VinFast: Tham vọng lớn, thách thức lớn
06/06/2018
4,386 lượt xem